合法上路的政策背后，无人配送加速进击商业化

轻量级的优势就是小巧敏捷，因为车子越重对周围物体产生危险的风险越大。运人和运物对于车辆的安全性能与舒适性能要求差别也不小，对控制算法的要求也就很高，尤其是在高速运行的场景下。而低速下的无人配送车对于传感器和算力算法的要求就没有那么苛刻，能在紧急情况下快速反应以及正常行驶中计算速度适合即可。

拉动商业化进程的三驾趋势马车

无人配送行业的现状格局

京东与美团的发展相当，都是在 2016 年的开始布局发展。京东的首个无人配送车于 2016 年发布，2017 年第一次进入大学校园运营，2018 年逐渐在国内多个城市的开放道路跑起来，2020 年实现城市级智能配送运营。目前其最新一批搭载 L4 级别自动驾驶套件的智能快递车批量投用，加入到北京、上海、常熟等地的京东 618 服务及后续规模化运营中。

在交通出行领域，自动驾驶的发展进入快车道已经有十来年。经过这些年的技术积累和初步的商业化试验，自动驾驶已经在开放商用的道路上逐渐加速。无论是我们目力所及的搭载 L2-L4 技术级别的乘用汽车，还是智能重卡与 robotaxi 的一一商业化落地，无不在说明自动驾驶的商业化黎明已经翩然而至。这其中，智慧物流领域的无人配送车商业化也在政策推动下跃跃欲试。

马车之一：劳动力与物流行业发展的失衡趋势。电商、外卖市场一直在蓬勃增长，国内的物流需求也随之水涨船高，规模巨大，配送量级远超任何一个国家。报告预测，不久的将来中国每天将产生 10 亿个配送订单。而人力资源和社会保障部也表示，在十四五期间（2021～2025 年），我国劳动年龄人口（16～59 岁）预计会进一步减少 3500 万人，社会进入中度老龄化。劳动力不断缩窄和增长状态中的物流需求难以达到平衡。物流行业需要智能产品的加持，这个失衡的趋势给了无人配送车快速商业化的催化动力。

快递物流行业繁荣背后，我们需要付出高昂的环境代价。按现在快递行业增长速度，快递业碳排放量将超过 3200 万吨，至 2025 年中国快递包装废弃物产生量达 2160 万吨，处理费用达 30 亿元以上，填埋处置量超过 100 万吨。无人配送车未来将逐渐采取循环塑料箱的配送模式，传统人工配送的快递纸箱、塑料袋、胶带、填充料等包材用量将随着无人配送规模发展下大幅减少。再配合物流企业的   " 纸箱回收计划 " 和 " 包装物品改造 "，对于整个行业的碳排放也有很好的助益。

阿里、京东、美团、苏宁等企业是现在国内无人配送赛道的主要玩家，其背后自带的业务场景需要智慧物流产品配送的应用。目前大家服务各自体系内的配送业务，即美团专注送外卖，而阿里、京东和苏宁专注于快递配送业务。

无人配送的路权现已打开，政策方面有了上路的标准。现下，对于无人配送业务想要快速商业化发展的关键就是解决成本与效率的桎梏。

在硬件层面，无人配送车普遍采用 16 线的激光雷达，与 robotaxi、智卡的激光雷达相比其低线束雷达具有制造工艺要求低、价格低的优势，更易量产。而无人配送车线控底盘方面，也与乘用车差异较大，其底盘尺寸比一般汽车小。许多传统汽车上的零部件，比如轮毂、轮胎、制动器等无法直接使用，需要开发专用底盘。国内线控底盘制造商目前产业发展相对成熟，主要包括新能源汽车相关、机器人移动平台等，但无人配送车底盘相关的技术、生产标准有待统一。

无人配送快速商业化的关键

在非特定道路上运行，路况复杂风险较大，对于车辆的感知、决策、控制等能力要求较高。而对于在特定道路的无人配送车辆来说相对比较容易，因为所有道路的场景，包括路标、红绿灯可以预先进行针对性优化。

阿里方面，其无人配送小车——小蛮驴，率先在菜鸟驿站大规模投用，陆续进入多个高校、社区、园区。目前已经成功在 15 家高校运营，服务了 30 万师生，单台每天最多可以配送 500 个包裹。未来一年，菜鸟将投入 1000 辆物流 " 小蛮驴 " 进入校园和社区。