技能争锋求解新能源车补能难题

面对仍然存在的路程焦虑和多元化的应用场景，业界提出了电池车身一体化与换电两大技能方向，为新能源轿车补能难题的处理增添了新思路。

电池车身一体化渐成趋势

随着比亚迪海豹的热销，电池车身一体化技能的热度再次被推高。

海豹是比亚迪海洋系前不久推出的重磅车型，由于初次采用了CTB（cell to body，电芯到车身）电池车身一体化技能，在安全性、操控性和舒适性上有了全面进化。

比亚迪轿车工程研究院院长廉玉波介绍说，比亚迪之前的刀片电池采用的是CTP（cell to package，电芯到电池包）计划，从下往上依次是托盘、电芯和电池上盖，但它与车身地板是分开的，现在的CTB技能则是在CTP的基础上，将电池上盖与车身地板合二为一。

而这一改善，使得比亚迪海豹的整车功能得到了大幅提高。

首要，比亚迪海豹的CTB电池车身一体化结构取消了传统CTP三层夹板，下降了车身高度，车身更为漂亮，风阻系数也更小，减少了车辆的能耗。

其次，电池与车身的一体化能下降钢材用量，简化了车辆的底盘结构。一同，一排排刀片电池组成的蜂窝状结构，也大幅增强了底盘强度，整车改变刚度达到了40000牛米/度。

不仅如此，CTB电池车身一体化与比亚迪的e 3.0纯电渠道组合在一同，还完成了车辆底盘的全平设计，整车前后配重比为50：50，操控性大大增强。

此外，CTB结构的最大优势在于提高了电池排列的密度，有利于从物理空间加大电池容量，然后提高了车辆的续航路程。

事实上，为了进一步减重降本，动力电池体系的结构正在不断创新，电池车身一体化渐成趋势，越来越多的车企开始发力。

本年5月初，零跑轿车声称现已攻克CTC（Cell to Chassis，电芯到底盘）技能，并应用于C01车型上。与比亚迪的CTB不同，零跑轿车的CTC计划取消了电池包箱体和上盖，只留有下面的托盘，并和门槛、横梁紧密连接在一同，与车身电池舱形成了高刚性的腔体结构。

零跑轿车CEO朱江明表明，零跑轿车CTC技能的灵感源自手机电池结构从别离式变成机身电池一体化，而愈加轻浮的结构设计可以为整车本钱、续航路程、座舱空间带来相应的优化。

其实，最早布局CTC电池车身一体化的车企是特斯拉。2020年9月，特斯拉发布了4680电芯、CTC技能和一体化压铸技能，并声称其柏林工厂将采用CTC技能出产Model Y。

在电池车身一体化技能上布局的除了车企，还有动力电池出产商。

6月23日，宁德年代正式发布了第三代CTP技能，一同宣布名为“麒麟电池”的新产品将于明年量产上市。

宁德年代的官方资料显现，跟以往悉数运用电池包不同，这款电池采用了底盘封装、一体化车架等技能，以便充分使用空间提高电池密度，进而“发生超乎寻常的能效比”。体现在数据上，这款电池的体积使用率为72%，能量密度为255Wh/kg，整车续航达到了1000公里，并可支持5分钟快速热发动及10分钟完成80%电量快充。

换电形式也在加快跑

电池车身一体化技能的兴起，天然也引起了业界对换电形式的关注。

电池从可拆卸到电池车身一体化的技能迭代，意味着电池与车身从此形影不离，不再是一个独立的零件，这明显与强调“车电别离”的换电形式相背而行。

不过，在动力电池原材料本钱高企且很多依靠进口的布景下，作为一种有用的补能方法，新能源车的换电赛道同样吸引了不少企业入局。

7月6日，蔚来推出了NIO Power高速换电网络建造新计划，准备在2025年建成掩盖“九纵九横十九大城市群”的高速换电网络，为车主带来愈加便利的城际出行换电体会。

当日，蔚来晒出了换电事务的成绩单。最新数据显现，截至7月6日，蔚来共建造256座高速换电站，构建了“五纵三横四大城市群”的高速换电网络。其间，五纵包含G1京哈高速、G2京沪高速、G4京港澳高速、G5京昆高速、G15沈海高速；三横包含G30连霍高速、G50沪渝高速、G60沪昆高速；四大城市群分别为京津冀、长三角、大湾区、成渝城市群。

而蔚来此次提出的“九纵九横十九大城市群”高速换电网络，则是在“五纵三横四大城市群”高速换电网络的基础上，新增了G3京台高速京闵段、G6京藏高速京蒙段、G25长深高速津粤段和G45大广高速京粤段；以及关中、山东半岛、长江中游、山西中部、中原、哈长、海峡西岸、辽中南、北部湾、滇中、黔中、呼包鄂榆、天山北坡、宁夏沿黄和兰州西宁城市群。

此外，蔚来还泄漏，接下来将会陆续发布峰值功率500kW、峰值电流650A的液冷超级快充桩和第三代换电站等全新加电设备，并宣布向全职业敞开800V高压渠道电池包及配套的换电体系。

蔚来公司总裁秦力洪说，换电事务一直是蔚来新能源棋局上的重要一子，“只需蔚来这个品牌还在，换电事务就会永久干下去。”

不只是蔚来，北汽、长安、广汽埃安等车企均在发力换电形式，而背靠吉利的睿蓝轿车更是推出了急进的“All in换电”战略。

6月21日，睿蓝轿车初次对外发布了包括整车技能渠道、换电补能渠道以及大数据云渠道的新一代GBRC水晶架构，并计划大规模布局城市换电网络，用更低的运营本钱构筑竞争力。

睿蓝轿车副总裁蔡建军表明，“睿蓝轿车不只是一个‘换电轿车’的制造商，我们还将多向发力，打通上下游产业链，构建可循环的一体化换电生态圈。”他估计，本年年底，睿蓝轿车会和生态同伴一同完成200多座换电站的投建，并在未来3年至少推出6款掩盖全域车型的换电轿车。

值得一提的是，在大力发展电池车身一体化技能的一同，宁德年代也没有抛弃换电计划。本年年初，宁德年代的全资子公司年代电服发布了换电服务品牌EVOGO乐行换电，以及规范化组合换电整体处理计划。按照规划，EVOGO将挑选10个城市第一批发动换电服务。

新能源车补能迎来多解年代

虽然不少新能源车型的续航路程都在500公里至800公里左右，有的甚至能达到1000公里以上，但相较燃油车而言，一些顾客仍对新能源轿车存在路程焦虑。对此，业界提出的处理计划，一是扩展电池容量，二是提高充电速度。

与此相对应的最新技能成果就是车身电池一体化技能与换电形式。

时下，在保有量添加、补贴退坡、新能源轿车涨价等一系列因素的效果下，换电形式好像成了对车企和车主两边都利好的计划之一。

对用户来说，换电形式既能缓解车主的电量焦虑，又可以防止长期的充电等候，提高了车主的出行体会。究竟，将一辆新能源车充满电，慢充时需要8小时至10小时，快充也需要半个小时以上，但换电形式却只需要3分钟到4分钟，这无疑大大缓和了出行与补能之间的对立。

而对车企来说，“车电别离”的换电形式可以下降购车本钱，然后吸引用户购买提高销量。据了解，新能源轿车的整车本钱有40%左右来自于动力电池，如果车企采用“车电别离”的销售形式，势必会下降顾客的购车本钱。

不过，换电形式也存在一些痛点，比如各企业的电池规范、换电站规范不一致，导致厂商之间很难完成通用换电，容易形成重复建造；基于车电别离形式，动力电池的出险定损、赔付及残值买卖尚无国家规范；换电站土地资源紧缺等。

“最为重要的是，现在还没有换电站能真实完成盈余。”中国轿车战略与政策研究中心主任黄永和说，本钱一直是触及换电事务企业不可防止的头号问题，只有探究出可以盈余的商业形式，才干真实推进换电形式的商场化进程。

从某种程度上来说，电池车身一体化与换电是两个极端：换电形式是把电池拆下来，而电池车身一体化却是把电池直接交融进底盘中，但这样一来，也相当于摒弃了换电计划，不论是单个电芯还是整个电池包，修理与替换的便利性和本钱都会受到很大影响。

在中国电池工业协会副理事长黄学杰看来，电池车身一体化技能最大的亮点在于，在扩展电池容量的一同，还减少了零部件数量，下降了出产本钱，缺点则是取消电池包设计之后，电池由之前的模块系统状变成了分散状，二次回收使用比较困难。

业界以为，现在新能源车的补能难题仍然存在，而换电形式与电池车身一体化都是可供挑选的处理之道。虽然换电形式与电池车身一体化技能相向而去，但并不代表这两种技能没有共存的空间，二者在商场中也不是谁代替谁的关系。恰恰相反，在朝气蓬勃的新能源车商场，无论是换电形式还是电池车身一体化都有着巨大的发展潜力和价值。