小幅度缺芯将成为常态

小幅度缺芯将成为常态

​
“小”芯片折射供给链“大”重塑

仍是芯片！轿车职业正迎来这个小小零件的新一波提价。博世中国执行副总裁徐大全上一年12月底与吉祥、长城两家车企负责人一同坐在门口“等芯”的时候，也许没料到直到本年6月，他们仍在阅历“芯荒”的煎熬。

从2020年底到2022年5月，轿车职业成为受全球芯片缺少影响最严峻、继续时刻最长的职业。这场已继续一年半的芯片缺少，正在从供给链、技能、工业规划等方面悄悄重塑轿车的格局。近日，有职业组织判别：下半年，轿车芯片缺少暗影仍存。在此背景下，轿车业界人士开端反思，处理芯片荒是不是只能靠“两层订货”等“抢”的手法，或者“等”源头不断增产？又抑或职业供给链和技能需求进一步应变、重塑乃至迭代？

价格一涨再涨，交货一延再延

“现在不能看芯片标价，要看市场动态的报价情况。”恩智浦的珠三角经销商负责人李先生告知记者，一款本来只要几元钱的轿车芯片上一年9月、10月份价格已涨到近千元一枚，而到现在则需求四五千元一枚。”即便如此，很多主机厂仍是很难拿到货。如一款标价才15元多的低压差稳压器芯片，由于紧缺，订货要一年乃至一年以上时刻才能交货。

跨过三个年度的芯片缺少，仍在继续。日前，多家主机厂老总“爆料”称：近期轿车芯片又呈现了一轮提价现象。威马轿车创始人沈晖说：“按照提价后的价格核算，智能电动轿车的芯片本钱现已超越了电池包。”小鹏轿车创始人何小鹏“吐槽”：有一些人以上千元的价格提供本钱仅个位数的芯片，“进价本钱才3.5元~7元的芯片，芯片中间商报价已达2500元~3000元，价格加了几百倍。” 在威马轿车和小鹏轿车等车企由于缺芯叫苦的一起，还有消息称，意法半导体已通知其亚太地区的分销商：在2022年第二季度将上调其所有产品线的价格，包含公司的积压订单。更有途径人士日前透露消息称，近期随着物流和动力等本钱的上升，博世计划进步产品价格，目前正在与车企从头进行合同商洽。记者留意到，徐大全也屡次说到缺芯问题，并称同样深受掣肘。“博世并不出产这些芯片，也是需求收购。”5月中旬他表明，一直在与供给商以及客户积极保持交流，竭尽力求保供。事实上，博世等Tier1(一级供给商)龙头自身再怎么努力，也远远处理不了当时缺芯问题。

记者留意到，在长达一年半时刻内，轿车芯片供给缺少的问题，阅历了8英寸晶圆产能缺乏、台积电制作权重、马来西亚工厂因疫情封装等系列不利事情。本年，轿车芯片自身产能缺乏的问题并没有得到本质缓解。据美国买卖经纪商Susquehanna Financial Group的数据显现，本年4、5月芯片交货时刻达到27.1周，创追寻数据以来(2017年)最长期限。据轿车职业数据预测公司AFS发布的最新数据显现，截至6月12日，受芯片缺少影响，本年全球轿车市场累计减产量约为223.04万辆。

被芯片左右的出产进展

一辆智能电动车芯片的肯定数量接近5000颗。“当下制约车企产能的会集在车规级MCU、常规电池办理、电机驱动及传感器芯片等范畴。” 资深轿车职业分析师顾志军表明，“缺芯”每个阶段所缺的器材都不相同，但如模拟、功率、 SoC衬底等每相同都供不应求，尤其轿车ECU体系需求的MCU芯片最为紧缺。他指出，轿车对MCU芯片不仅需求更大，并且该芯片测试时刻、出产周期都很长，“但矛盾的是，MCU的利润是最低的，因而最初产能规划并不足够。现在新增产能，并不可能立刻到位，还需求一两年时刻。”据中国市场学会轿车营销专家委员会研究部的数据，一般传统燃油轿车的ECU(电子操控单元)数量平均在70个左右，豪华传统燃油轿车ECU数量在150个左右，而以智能为主打的轿车ECU数量在300个左右。

当时，由于“芯片荒”，全球车企都在大规模削减产量，如群众、本田、丰田、通用、福特等一线厂商从上一年开端，至今仍有不同程度的减产乃至停产，现代轿车集团表明“应交未交订单、因缺料等理由而无法出货的订单”数量已超越100万台；由于“芯片荒”，全球部分芯片制作商都敞开了新产能项目，中国也开端埋头加快制作国产化芯片。在继续的缺芯傍边，业界锋芒从一开端指向芯片公司和芯片工业，如今更开端从头考虑轿车企业界部供给链收购流程和项目办理，以及产品技能变革等维度。

未来：小幅度缺芯会成常态

尽管台积电、英飞凌、英特尔、格芯等主流芯片制作商均官宣大幅扩产，但估计智能提高中长期供给才能，短期压力仍难以缓解。业界估计，车载芯片产能建设，到出产、上车周期很长，现在扩产的产能也只能在2023年之后才能释放出来。

“短期来看，的确要靠抢货。”徐大全指出，本年的轿车产量仍会很大程度上受制于芯片供给量。记者留意到，当时第三方组织、车厂和Tier1对芯片市场预期相对乐观。中汽协专家预估，2022年年底前会得到缓解，但“小幅度缺芯会成为常态”。

为何芯片仍是缺？ “两层订货”加重供需失衡

有业界人士表明，主机厂和对Tier1轿车市场需求判别严峻存在偏差，轿车职业供给链固有的缺陷被放大。顾志军指出，从上一年年中开端至今，除正常需求增长之外，主机厂、Tier1(即一级收购商，如博世)为了防止2021年初错判需求的问题，乃至呈现了向Tier2(即二级收购商)的轿车芯片厂商“两层订货”(即增加订单，以缓冲后续芯片需求压力)等问题，使供需失衡益发杰出。

英飞凌透露，包含没有确认的订单在内，本年1~3月英飞凌积压的订单金额已增长了19.4%，从上一年四季度的310亿欧元增加到370亿欧元。这个数字是该公司2021年营收(111欧元)的三倍有余。这意味着，这家轿车芯片龙头积压的订单已三倍于营收。订单中超越五成是轿车相关产品。

造成这样的原因，正是车企频繁向芯片制作商发出两层订单。例如，某自主车企上一年4月向Tier1供给商发出了12万/套某车规级芯片的订单，在大部分没有交给的情况下，上一年12月份又追加了10万/套订单。

“所有Tier 1的首要长周期芯片BOM(制作业物料清单)，可能需求被车企的收购部分和供给链工程师进行评价。”资深电动轿车三电体系和轿车电子工程师朱玉龙指出：“从目前的形势现已可以看到，进步芯片产能并不能立刻处理困扰轿车企业的供给链危机。这次芯片危机其实加快了整个电子供给链的透明化。”他表明，2021年可以将问题推给芯片企业，2022年要回归主机厂本身探讨危机的根源，加快职业在供给链和技能上的应变和迭代。

变通之道

对于车企而言，芯片未必能“抢”到，坐“等”芯片产能进步，更不是方法，于是就有了一些“变通之道”。

1　出产“AB计划”

车企找到一些变通的方法，如经过减产、结构优化等手法来应对“缺芯”。一些轿车品牌对现有产能从头分配，将有限的出产资源倾向利润更高的高端车型、销量更好的要点车型，如本田经过“减产”思域(参数|图片)的方法，调整资源确保CR-V(参数|图片)；还有车企开端让部分新车上车企部分装备，如削减无线充电、电动腰托、数字钥匙、高档音响等不影响安全驾驭的装备；将本来前装的芯片变成“售后服务”，如福特表明将出售缺少部分非安全要害功用芯片的“半成品”车辆，并承诺一年后再将芯片补发给经销商。

“在未来开发车型的时候，咱们可能会考虑‘A计划’和‘B计划’，一旦‘A计划’的零部件有缺少，就用‘B计划’来代替。”广汽集团表明，“缺芯”环境下，短期仍会以争取更多供货为主。目前按周来排产，优先排产那些可以实现零部件批量供给的车型，并且每周都会安排驻厂人员继续跟进，公司高层也会与供给商的高层交流“保供”。

2　自给自足

主机厂正尝试改变传统的供给链合作模式，开端挑选与芯片厂寻求直接合作，脱节此前过度依靠Tier1的情况。比亚迪就是典型的例子，其因与博世合作，具有了自己的BSC制动安全操控体系，因而未受ESP缺少影响。据介绍，上一年比亚迪经过芯片代替技能计划，帮助国内不少主机厂处理了部分燃眉之急。

本年以来，“自己成为源头供给商”成为部分车厂的方针。业界人士估计，挑选与芯片厂商直接合作共同研制规划、制作和封装芯片将成为一种趋势。

3　削减芯片运用

从前深受车规级芯片供给的不利影响的特斯拉，应对是经过从头编写固件，采用代替芯片削减对Tier1供给商的依靠。据悉，特斯拉的电气和固件团队正在规划、开发、验证新的微操控器，品种达到19种。群众集团CEO迪斯乃至点赞了特斯拉经过“研制新操控器来处理缺芯问题”的做法。