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自给率缺少10% 车规级芯片亟待破局

来源:未知 时间:2022-05-24 17:56 浏览量:

自给率缺少10% 车规级芯片亟待破局 

 

“‘车规级’芯片、操作系统,都是咱们的短板弱项,缺芯少魂,车规级更是如此。”在日前举办的第八届我国电动轿车百人会论坛上,工信部原部长、全国政协经济委员会副主任苗圩在主旨演讲中直陈要害。

在我国轿车产销总量数据现已连续13年位居全球榜首的布景下,这一短板正在变得越发突出。《我国经营报》记者注意到,在本年全国两会期间,全国人大代表、广州轿车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪揭露表明,现在我国轿车芯片自给率缺少10%,供给高度依赖国外。

特别跟着近年来智能网联轿车的普及,芯片效果更加重要。记者从国内某车商人士处了解到,传统轿车搭载芯片的数量为500~600颗/辆,但在轿车电子化智能化趋势下,2021年车均芯片搭载量已挨近1000颗/辆。

在此布景下,车载芯片将成为未来决议我国轿车业开展高度的核心器件。对此,苗圩形象地将新能源轿车比作上半场,智能网联轿车比作下半场。但摆在我国轿车工业面前的现实却非常严峻,揭露数据显现,2019年全球轿车芯片商场规模约为475亿美元,其间我国自主轿车芯片工业规模占比只要4.5%,总额不到人民币150亿元。一起据Strategy Analytics陈述指出,2020年全球商场占有率排名前八的轿车半导体供给商占有超越60%的比例,其间无一我国厂商。

“我国轿车职业上半场取得了很大成效,但决议胜负还在下半场。”苗圩表明。而处理车规级芯片这一受制于人的卡脖子问题,显然是我国轿车工业下半场开展的胜负手。

缺芯潮加重窘境

与手机类似,轿车在许多人日常日子中已成为一个重要的移动终端。而工具性的角色,也使得芯片在轿车中的效果日益重要,并独自开展出一个产品门类——“车规级”芯片。

“从界说上看,‘车规级’包含一切在轿车内使用到的芯片。”半导体工业分析师季维向记者介绍,轿车使用到的芯片品种和效果繁多,从功用上划分,首要能够分为“功用型芯片”“功率半导体”“传感器”三大类。

其间,功用类芯片首要担任对车辆的操控,包含MCU(微操控器)芯片和现在大行其道的智能驾驭AI芯片;功率半导体担任实现轿车内首要零件功率的变换;而传感器则以自动驾驭场景中各种探测雷达为主。

季维告知记者,在一切芯片中,MCU依靠一枚芯片就能实现对车辆的一切操控功用,包含动力总成、车身操控、发动机操控单元等,因而最为重要,技术含量也最高,但现在车规级的MCU芯片商场根本被国外厂商垄断。

记者查阅揭露信息发现,现在全球近98%比例的MCU商场被前七大供给商占有,分别为瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯、德州仪器、微芯、意法半导体,无一我国厂商。

而疫情带来的缺芯潮无疑加重了“车规级”芯片的缺少。高盛所发布的陈述指出,截至2021年6月,全球有多达169个职业在一定程度上遭到芯片缺少影响,而轿车职业是其间受影响最大的职业之一。统计数据显现,2021年全球轿车工业因供给缺少而减产超越千万辆。

在此布景下,“车规级”芯片国产率缺少的短板进一步加重了我国轿车工业的窘境。“在一切芯片中,MCU是现在国内轿车工业缺芯最会集的领域。”季维表明,此外还包含功率电源芯片、驱动芯片,三者占有了轿车芯片缺少的绝大部分比例。

据轿车市研组织AFS数据显现,截至2021年11月,由于芯片缺少,同年全球轿车商场累计减产值已达1009.7万辆,其间我国轿车商场累计减产值达198.1万辆,占总减产值的19.6%。

“车规级”难在何处

与手机芯片不同,研制制作车规级芯片的点,不在于制程的比拼,而更多在于其他方面。

“‘车规级’芯片的制程一般在65nm左右,最好的也根本是28nm,因而并不是最顶尖,但非常垂青可靠性、安全性和长效性。”CHIP全球测试中心我国实验室主任罗国昭向记者表明,10~15年是“车规级”芯片遍及的使用寿命要求,研制周期也比较长,一起赢利也不如消费级芯片高,因而早年没有太多国产厂商愿意做。

季维告知记者,“车规级”芯片单片价格区间一般在1至3美元,赢利较薄,在此轮缺芯潮前,许多代工厂更愿意把产能优先安排给赢利较高的消费级芯片,这使得“车规级”芯片的职业巨子竞赛小,多年来一向垄断商场,我国芯片企业难以切入。

此外,研制工艺与规范也是国产“车规级”芯片较难涉足的一大原因。据记者了解,常用芯片分为军工级、轿车级、工业级和消费级四大类,其间“车规级”芯片规范仅次于军工级,但高于工业级和消费级。“这要求企业在技术堆集上具有丰厚经历。”罗国昭以为,这也使得超越具有先发优势的外企巨子难度更大。

季维向记者表明,轿车芯片要契合“车规级”规范,认证非常难,需求经过各种严苛的元件测试,这样可靠性才能根本得到确保,由于测试周期很长,不能说换就换。“国内现在只要比亚迪等少量厂商具有研制车规级MCU芯片的才能。”季维表明。

不过,值得注意的是,跟着缺芯潮带来的价格上涨,许多国产车厂开端从成本视点考虑采购更多本土的MCU厂商产品,这也使得近两年投入国产MCU的厂商逐渐冒头,除比亚迪外,包含兆易创新、芯海科技、杰发科技、华多半导体等都已开端进入国产车厂的核心供给链名单。

国海证券研报指出,在轿车主机厂因缺芯面对减产的压力下,国内企业正迎来导入大客户供给链的窗口,优秀企业有望掌握时机乘风而起。

不过,季维也提醒道,缺芯潮带来的提价盈利期不会永远持续,一旦疫情完毕,“车规级”芯片供给恢复,我国“车规级”芯片企业仍然需求直面国外传统巨子的竞赛和冲击,因而应该抓住窗口期加快自身开展。

怎么破局

跟着“车规级”芯片的重要性日益提高,国产率缺少的问题已遭到工业上层及国家层面的高度重视。记者注意到,从本年头以来,补足“车规级”芯片的国产化短板已频频见诸公共言论场。

在本年两会期间,全国人大代表、上汽集团董事长陈虹揭露主张,应着眼“工业链补链强链”,推进“车规级”、大算力芯片的本土化,支撑国内轿车芯片工业链协同开展。

全国人大代表、长城轿车总裁王凤英则在主张中表明,我国芯片企业造“车规级”芯片志愿低,且当前芯片扶植方针存在错位,“车规级”芯片工业初期缺少维护。对此,王凤英主张,短期优先处理“缺芯”问题,中期完善工业布局,此外构建工业人才的引入与培养机制,实现长时间可持续开展。

值得注意的是,关于产能缺少问题,苗圩近日曾揭露指出,过去轿车厂根本不论这些事,而都交给一级配套商,相比国外已有车厂直接向代工厂喊话要投资与产能,而国内轿车厂更多缺少行动。

“产能缺少还是当下国产车厂应该最早处理的危机。”季维表明,向代工厂积极争取产能应该是企业的天性,但除此以外,主管与监管部门也应该发挥统筹效果,和谐相关工业链的正常运转。

记者注意到,在本年两会前夕,工信部副部长辛国斌指出,跟着产能逐渐提高,全球包含国内的轿车芯片供给缺少情况已在逐渐缓解,一起国内部分芯片产品供给才能逐渐提高,预计本年轿车芯片供给形势会持续向好。

而在危机之外,长远来看,罗国昭以为,技术经历无法一蹴即至,国外厂商十几年堆集才实现的抢先,国产厂商不可能一两年内就实现超越,这不契合科学开展的工业规律。因而,尊重事实,坚持耐心,在存在短板的领域针对性开展,是未来我国“车规级”芯片厂商应该具有的素质。

 

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