自动驾驶企业开始回归商业本质
在自动驾驶中，汽车的“大脑”至关重要。而控制汽车“大脑”的就是自动驾驶的计算平台，又叫“域控制器”。自动驾驶计算平台系统的发展速度很大程度上决定着自动驾驶的发展进程。
2019年资本市场的冷静和克制使得一度被过度追捧的自动驾驶行业进入缓慢发展的周期。
自动驾驶量产时点推迟
不久前，特斯拉宣称已经有超过60万辆特斯拉电动车配备了两个“超级大脑”，可实现全自动驾驶。即便是遇到那些不守交规的动物突然横穿马路，这个“超级大脑”也可以瞬间准确识别，并采取主动躲避。
比亚迪(59.270, 2.55, 4.50%)智能驾驶首席专家王欢去年接受采访时就表示，由于缺少满足车规级的自动驾驶域控制器，导致大部分主机厂和供应商在开发时只能暂时冷处理，将整个量产的时间节点向后推迟。
车规级别的汽车产品必须要满足ISO26262标准，因此测试时间较长，为保证智能驾驶功能安全，还需要通过抗冲击性、振动性、防火和高低温等实验。
谁最有可能率先推出车规级自动驾驶域控制器？拥有庞大客户群体的成熟供应商最有机会。这些供应商包括Tier1的大陆、博世等等；此外，华为在汽车生态中也有机会，主要考虑到其体积大、联盟伙伴多。
值得关注的是一些正在做域控制器的创业公司所面临的挑战，它们中的大多数正在经历资本寒冬，无法继续“陪跑”传统意义上的自动驾驶，其中一些纷纷掉头转向，开始专注于一些细分场景中的自动驾驶。
乘用车自动驾驶放缓
即便一些活得好的已进入主机厂供应链的自动驾驶初创公司，也承认乘用车的发展正在进入缓慢期，相比之下无人公交、物流等场景领域的需求更大。
四年前创立的驭势科技已有十几家汽车客户，不过创始人吴甘沙在近期接受采访时表示，未来主要的增长会是无人公交车和物流，乘用车会慢一些，客户数量也不可能再快速增长，关键是能逐个做到量产。
作为一家中国的自动驾驶技术初创企业，驭势科技已经成功地打入上汽大众和上汽通用的供应链，这是很多初创公司梦寐以求的。即便如此，吴甘沙也很有危机感，因为越来越多的主机厂也在自己开发自动驾驶技术。
吴甘沙认为，未来主机厂跟供应商的关系一定会更加紧密，但是供应商的角色会发生变化，因为在技术融合过程中，主机厂在提升，车的电子电器架构也会发生变化。
他举例称，大众计划把每辆车的ECU（电子控制单元）数量从70个减少到3个。比如雨刷里面有一个ECU，供应商卖给他们一个小的硬件和软件。但未来如果只剩下3个域控制器，传统的供应商的角色就要转变为软件供应商。“不是ECU带着软件一起卖，而是你的软件能不能跑在这3个大的域控制器上。”
尽管2020年被视为自动驾驶的元年，但是过去的2019年，自动驾驶领域经历了残酷的生死淘汰赛，融资数量几乎腰斩，融资周期也被大大拉长。
一方面，市场在萎缩的同时也面临着结构升级。对车厂来说，对新技术的诉求以及量产的需求更强了。因此会看到主机厂对L2/L2.5级自动驾驶的需求巨大，加紧实现辅助驾驶、自动泊车功能快速量产上车。
另一方面，随着Waymo在美国推出RoboTaxi商业服务后，国内也开始争夺RoboTaxi的赛道，不过这背后的技术和成本难题，让L4级自动驾驶实现商业化路径很难实现。
鉴于以上因素，自动驾驶技术供应商出现了分化。禾多科技创始人CEO倪凯认为，L2.5级ADAS（高级辅助驾驶系统）和L3级自动驾驶迎来了技术上的最大分水岭。从这一等级开始，系统就将采用域控制器作为中央计算平台，其中博世、安波福等Tier 1，凭借在传感器、功能安全等领域积累的长期优势，在很长一段时间内仍将处于统治地位。而留给中国初创公司的机会，是软硬结合的趋势所带来的，这能使得它们在算法上寻求突破。
