在商业化风口 中外氢燃料汽车竞争几何？
来源：未知
时间：2019-12-29 09:25
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在商业化风口 中外氢燃料汽车竞争几何？
2019年，氢燃料电池汽车“风向”渐浓，这一领域的头号选手丰田开始向中国输出氢燃料电池技术，奥迪则重启氢燃料电池汽车的研发。反观中国，政策风向早已出现向氢燃料电池汽车转移的迹象，不论是产业政策还是业内专家学者的吹动，亦或是长城在这一领域的步步紧逼，都预示着2020年氢燃料电池汽车市场的竞争会更加激烈。
从全球车企在这一领域的布局来看，有些企业已经实现大规模落地，而更多的企业还未正式跨越商业化的门槛。在并不遥远的未来，氢燃料电池汽车市场能否复制此前纯电动及混合动力汽车市场的“辉煌”？中国车企是否能够实现对先发车企的逆袭？通过一系列主流车企的战略路径，我们能够看出一些端倪。
30秒快速阅读：
1.在技术研发与商业化落地两个方面，日韩车企走在了前端，其中丰田与现代两家企业取得了相当高的成绩，成为氢燃料电池汽车领域当之无愧的第一梯队；
2.欧美车企在技术研发及实验验证两个并不落后于日韩车企，但碍于全球汽车产业向电动化转型的环境因素以及自身发展境遇的不同，欧美车企在氢燃料电池汽车商业化落地层面少有建树，而在商业化进程上也有赖于日韩车企的帮助；
3.中国车企在技术研发上明显落后于日韩及欧美车企，但在战略布局方面，中国车企的野心是十分巨大的，但最终能否实现在氢燃料电池汽车领域的弯道超车则有待进一步验证。
◆日韩车企已成第一梯队
造风还是等风？丰田无疑属于前者。早在1992年，丰田在氢燃料电池汽车领域的研发工作就已经开始。1996年，丰田推出了首款氢燃料电池概念车FCHV-1。随后，丰田接连推出了十多款氢燃料电池概念车或改装车型，但只有FCHV在日本和美国市场实现了小规模限售。丰田旗下氢燃料电池汽车的真正商业化则源于2014年Mirai的量产上市。
在技术专利层面，丰田拥有着绝对的话语权。统计数据显示，丰田持有的氢燃料电池专利技术高达10700余个，涉及电堆、制氢、高压储氢、燃料系统软件等核心模块，其数量占全球氢燃料电池专利技术总量的22.3％。而爱信精机及电装（丰田拥有两者股权）拥有26.3%的氢燃料电池专利技术。也就是说，通过与上述两家零部件厂商的联合，丰田几乎垄断了全球近50%的氢燃料电池技术专利。
商业化层面，丰田同样处于全球前列。截至今年11月份，Mirai全球累计销量突破10000辆大关。而截至2018年，氢燃料电池汽车全球累计销量也不过12000辆。根据丰田的规划，其燃料电池汽车的全球产能有望在2020年增长至3万辆，在2025年将增长至20万辆。
此外，日本官方对于氢燃料电池汽车的政策支持，为丰田等日系车企在氢燃料电池汽车领域的发展提供了很大的助力。由于受到地缘资源的限制，日本对于氢燃料电池技术的重视程度非常之高，甚至发展氢燃料电池技术成为其迈入“氢能社会”的国策。十几年间，日本政府颁布了十数项产业政策，涉及财政补贴、标准制定、基础设施建设、发展路线图等多项内容。如日本经济产业省对于氢燃料电池技术研发财政经费从2002年的230亿日元增长至2005年的662亿日元，此后维持在300亿日元左右。
除了日系代表丰田之外，韩国现代同样在氢燃料电池领域储备了不小的力量。现代于1998年新设燃料电池开发组，开始对氢燃料电池汽车进行研发；2000年，现代推出其首款氢燃料电池汽车Santa Fe FCEV；2013年，现代首款氢燃料电池量产车型ix 35 FCEV被推出市场，开启了现代氢燃料电池汽车的商业化之路。
核心技术层面，现代在氢燃料电池领域的技术专利仅为2000个左右，是丰田的五分之一。但在燃料电池电堆、膜电极、储氢等技术领域，现代也有其技术亮点。
在商业化进程上，现代旗下氢燃料电池汽车今年的年度销量直追丰田。据此前Information Trends发布的数据显示，Mirai的全球累计销量大概是ix 35 FCEV的7倍左右。而据12月份韩国汽车产业协会（KAMA）发布的数据显示，现代旗下氢燃料电池汽车今年的累计销量预计为3666辆，或将超过丰田成为年度第一。按照现代此前发布的“战略2025”显示，其2025年氢燃料电池汽车的销量将达到11万辆。
与丰田一样，现代在氢燃料电池汽车领域的发展也离不开韩国政府对于氢燃料电池汽车市场的扶持。自2008年开始，韩国政府开始大规模颁布涉及氢燃料电池汽车的产业政策，包括“低碳绿色增长战略”、“绿色氢城市示范”、《氢能经济活性化路线图》等。据了解，在韩国首尔购买氢燃料电池汽车能够享受2750万韩元（约合16.5万元人民币）的政府补贴，极大地促进了韩国本土消费者选择购买氢燃料电池汽车的积极性。
当然，丰田与现代是日产车企在氢燃料电池领域发展近况的一个缩影，实际上包括本田、日产等车企均在燃料电池汽车方面均有所建树，但他们的商业化进程则不如丰田、现代那样凶猛。
◆欧美车企商业化“屡次跳票”
实际上，欧美车企对于氢燃料电池汽车的研发时间更为超前。但在商业化进程方面，除少数几家车企之外，大部分欧美车企并未取得太多战绩。
1966年，通用推出了搭载氢燃料电池动力系统的Electrovan，这一时间比丰田要早的多；1998年，通用设立专门机构研发燃料电池技术；2001年至2008年，通用汽车相继推出过HydroGen1、HydroGen3、HydroGen4、Equinox FCV等一系列氢燃料电池车型，但最终都没有进行商业化。
在技术专利方面，通用也曾取得过辉煌战绩。其在热管理系统、催化剂、膜电极、电解质、质子交换膜以及储氢制氢方面都申请过不少技术专利，在2002年至2013年这段时期内，通用氢燃料电池技术专利数量一度领先于丰田。
尽管在技术与验证方面，通用着实没有落后，但在商业化进程上面，通用却成绩寥寥。随着最近几年全球主流车企向纯电动、混动技术上的聚焦，以及通用自身境遇的转变，其在氢燃料电池汽车领域更是出现了断层，旗下氢燃料电池汽车的商业化进程也几次中断。
在国家意志层面，美国政府对于氢燃料电池产业的扶持力度并不比日韩差多少，以至于美国成为丰田、现代等车企旗下氢燃料电池车型的主要市场。美国对于氢燃料电池汽车领域的政策主要体现在财政补贴之上，仅2016年就有10个州颁布了支持燃料电池产品商业化促进政策，包括税收减免，在工厂、居民区等地安装部署燃料电池发电系统等，而消费者购买氢燃料电池汽车将得到5000-6000美元左右的补贴。
德系车企当中，除了奔驰旗下的燃料电池汽车GLC F-CELL真正实现量产并小批量交付之外，大众（包括奥迪）、宝马等德系车企均在不同时间段推出过其燃料电池车型，但也未实现量产销售。不过，在技术层面，德系车企热衷于与日韩车企进行联合开发，如宝马联合丰田、奔驰联合日产、奥迪联合现代等等，通过与日韩系车企的联合研发，德系车企能够保证其在氢燃料电池汽车市场不会落于下风。
与通用、奔驰类似，大多数欧美车企的氢燃料电池汽车商业化推进均处于被动局面。据宝马此前发布的规划显示，到2022年宝马能够实现对氢燃料电池动力系统的小批量量产，最早将在2025年实现氢燃料电池相关车型的量产与上市；奥迪也在此前重启了旗下氢燃料电池车型A7 h-tron quattro的研发，并宣称将在2021年进行量产。
从政策层面来看，欧盟对于氢燃料电池汽车的推广同样提供了大量财政支持。据相关统计信息显示，从2008到2013年年间，欧盟共投入9.4亿欧元用于燃料电池和氢能的研究和发展。除此之外，欧盟还出台了“第6科研框架计划（2002-2006）”、Ene-field项目、《可再生能源指令》等多项国家政策，以促进欧洲车企在氢燃料电池汽车领域的发展，示范运营的方式也成为欧盟探索氢燃料电池汽车商业模式的有力手段。
2019年，氢燃料电池汽车“风向”渐浓，这一领域的头号选手丰田开始向中国输出氢燃料电池技术，奥迪则重启氢燃料电池汽车的研发。反观中国，政策风向早已出现向氢燃料电池汽车转移的迹象，不论是产业政策还是业内专家学者的吹动，亦或是长城在这一领域的步步紧逼，都预示着2020年氢燃料电池汽车市场的竞争会更加激烈。
从全球车企在这一领域的布局来看，有些企业已经实现大规模落地，而更多的企业还未正式跨越商业化的门槛。在并不遥远的未来，氢燃料电池汽车市场能否复制此前纯电动及混合动力汽车市场的“辉煌”？中国车企是否能够实现对先发车企的逆袭？通过一系列主流车企的战略路径，我们能够看出一些端倪。
30秒快速阅读：
1.在技术研发与商业化落地两个方面，日韩车企走在了前端，其中丰田与现代两家企业取得了相当高的成绩，成为氢燃料电池汽车领域当之无愧的第一梯队；
2.欧美车企在技术研发及实验验证两个并不落后于日韩车企，但碍于全球汽车产业向电动化转型的环境因素以及自身发展境遇的不同，欧美车企在氢燃料电池汽车商业化落地层面少有建树，而在商业化进程上也有赖于日韩车企的帮助；
3.中国车企在技术研发上明显落后于日韩及欧美车企，但在战略布局方面，中国车企的野心是十分巨大的，但最终能否实现在氢燃料电池汽车领域的弯道超车则有待进一步验证。
◆日韩车企已成第一梯队
造风还是等风？丰田无疑属于前者。早在1992年，丰田在氢燃料电池汽车领域的研发工作就已经开始。1996年，丰田推出了首款氢燃料电池概念车FCHV-1。随后，丰田接连推出了十多款氢燃料电池概念车或改装车型，但只有FCHV在日本和美国市场实现了小规模限售。丰田旗下氢燃料电池汽车的真正商业化则源于2014年Mirai的量产上市。
在技术专利层面，丰田拥有着绝对的话语权。统计数据显示，丰田持有的氢燃料电池专利技术高达10700余个，涉及电堆、制氢、高压储氢、燃料系统软件等核心模块，其数量占全球氢燃料电池专利技术总量的22.3％。而爱信精机及电装（丰田拥有两者股权）拥有26.3%的氢燃料电池专利技术。也就是说，通过与上述两家零部件厂商的联合，丰田几乎垄断了全球近50%的氢燃料电池技术专利。
商业化层面，丰田同样处于全球前列。截至今年11月份，Mirai全球累计销量突破10000辆大关。而截至2018年，氢燃料电池汽车全球累计销量也不过12000辆。根据丰田的规划，其燃料电池汽车的全球产能有望在2020年增长至3万辆，在2025年将增长至20万辆。
此外，日本官方对于氢燃料电池汽车的政策支持，为丰田等日系车企在氢燃料电池汽车领域的发展提供了很大的助力。由于受到地缘资源的限制，日本对于氢燃料电池技术的重视程度非常之高，甚至发展氢燃料电池技术成为其迈入“氢能社会”的国策。十几年间，日本政府颁布了十数项产业政策，涉及财政补贴、标准制定、基础设施建设、发展路线图等多项内容。如日本经济产业省对于氢燃料电池技术研发财政经费从2002年的230亿日元增长至2005年的662亿日元，此后维持在300亿日元左右。
除了日系代表丰田之外，韩国现代同样在氢燃料电池领域储备了不小的力量。现代于1998年新设燃料电池开发组，开始对氢燃料电池汽车进行研发；2000年，现代推出其首款氢燃料电池汽车Santa Fe FCEV；2013年，现代首款氢燃料电池量产车型ix 35 FCEV被推出市场，开启了现代氢燃料电池汽车的商业化之路。
核心技术层面，现代在氢燃料电池领域的技术专利仅为2000个左右，是丰田的五分之一。但在燃料电池电堆、膜电极、储氢等技术领域，现代也有其技术亮点。
在商业化进程上，现代旗下氢燃料电池汽车今年的年度销量直追丰田。据此前Information Trends发布的数据显示，Mirai的全球累计销量大概是ix 35 FCEV的7倍左右。而据12月份韩国汽车产业协会（KAMA）发布的数据显示，现代旗下氢燃料电池汽车今年的累计销量预计为3666辆，或将超过丰田成为年度第一。按照现代此前发布的“战略2025”显示，其2025年氢燃料电池汽车的销量将达到11万辆。
与丰田一样，现代在氢燃料电池汽车领域的发展也离不开韩国政府对于氢燃料电池汽车市场的扶持。自2008年开始，韩国政府开始大规模颁布涉及氢燃料电池汽车的产业政策，包括“低碳绿色增长战略”、“绿色氢城市示范”、《氢能经济活性化路线图》等。据了解，在韩国首尔购买氢燃料电池汽车能够享受2750万韩元（约合16.5万元人民币）的政府补贴，极大地促进了韩国本土消费者选择购买氢燃料电池汽车的积极性。
当然，丰田与现代是日产车企在氢燃料电池领域发展近况的一个缩影，实际上包括本田、日产等车企均在燃料电池汽车方面均有所建树，但他们的商业化进程则不如丰田、现代那样凶猛。
◆欧美车企商业化“屡次跳票”
实际上，欧美车企对于氢燃料电池汽车的研发时间更为超前。但在商业化进程方面，除少数几家车企之外，大部分欧美车企并未取得太多战绩。
1966年，通用推出了搭载氢燃料电池动力系统的Electrovan，这一时间比丰田要早的多；1998年，通用设立专门机构研发燃料电池技术；2001年至2008年，通用汽车相继推出过HydroGen1、HydroGen3、HydroGen4、Equinox FCV等一系列氢燃料电池车型，但最终都没有进行商业化。
在技术专利方面，通用也曾取得过辉煌战绩。其在热管理系统、催化剂、膜电极、电解质、质子交换膜以及储氢制氢方面都申请过不少技术专利，在2002年至2013年这段时期内，通用氢燃料电池技术专利数量一度领先于丰田。
尽管在技术与验证方面，通用着实没有落后，但在商业化进程上面，通用却成绩寥寥。随着最近几年全球主流车企向纯电动、混动技术上的聚焦，以及通用自身境遇的转变，其在氢燃料电池汽车领域更是出现了断层，旗下氢燃料电池汽车的商业化进程也几次中断。
在国家意志层面，美国政府对于氢燃料电池产业的扶持力度并不比日韩差多少，以至于美国成为丰田、现代等车企旗下氢燃料电池车型的主要市场。美国对于氢燃料电池汽车领域的政策主要体现在财政补贴之上，仅2016年就有10个州颁布了支持燃料电池产品商业化促进政策，包括税收减免，在工厂、居民区等地安装部署燃料电池发电系统等，而消费者购买氢燃料电池汽车将得到5000-6000美元左右的补贴。
德系车企当中，除了奔驰旗下的燃料电池汽车GLC F-CELL真正实现量产并小批量交付之外，大众（包括奥迪）、宝马等德系车企均在不同时间段推出过其燃料电池车型，但也未实现量产销售。不过，在技术层面，德系车企热衷于与日韩车企进行联合开发，如宝马联合丰田、奔驰联合日产、奥迪联合现代等等，通过与日韩系车企的联合研发，德系车企能够保证其在氢燃料电池汽车市场不会落于下风。
与通用、奔驰类似，大多数欧美车企的氢燃料电池汽车商业化推进均处于被动局面。据宝马此前发布的规划显示，到2022年宝马能够实现对氢燃料电池动力系统的小批量量产，最早将在2025年实现氢燃料电池相关车型的量产与上市；奥迪也在此前重启了旗下氢燃料电池车型A7 h-tron quattro的研发，并宣称将在2021年进行量产。
从政策层面来看，欧盟对于氢燃料电池汽车的推广同样提供了大量财政支持。据相关统计信息显示，从2008到2013年年间，欧盟共投入9.4亿欧元用于燃料电池和氢能的研究和发展。除此之外，欧盟还出台了“第6科研框架计划（2002-2006）”、Ene-field项目、《可再生能源指令》等多项国家政策，以促进欧洲车企在氢燃料电池汽车领域的发展，示范运营的方式也成为欧盟探索氢燃料电池汽车商业模式的有力手段。
